Wie Schnell Kann Ein Ice Fahren?

Fhrst du gerne Zug? Wenn du zum Beispiel im Regional-Express von Offenburg nach Freiburg sitzt, dann sieht man drauen manchmal Autos auf der Landstrae. Mal fahren sie schneller als der Zug, mal langsamer. Ein Regional-Express fhrt im Durchschnitt 70 bis 90 Stundenkilometer.

Wenn du aber in Offenburg oder Freiburg in einen Intercity-Express (abgekrzt ICE) steigst, dann sitzt du in einem Hochgeschwindigkeitszug. Der ICE kann bis zu 300 Stundenkilometer fahren. Meistens allerdings ist er nicht ganz so schnell unterwegs, etwa weil auf der Strecke Kurven sind, durch die er so fix nicht durchrauschen kann.

Aber 160 oder auch 220 Stundenkilometer erreicht er fters mal. Und wenn man dann drauen Autos fahren sieht, sind die fast immer langsamer.

Wie schnell schafft ein ICE?

Der Intercity Express, kurz ICE, ist derzeit der schnellste Zug in Deutschland. Jürgen aus Hassloch hat sich bei uns nach der Geschwindigkeits der ICEs erkundigt. Wie schnell er fährt, lest ihr hier. – Heute gibt es verschiedene ICEs, die auch unterschiedlich schnell fahren.

1. Der ICE 1, den es seit 1991 gibt, erreicht im normalen Betrieb Geschwindigkeiten bis zu 300 Stundenkilometer.
2. Ebenso sein Nachfolger ICE 2.
3. Bei Testfahrten sind sie noch wesentlich schneller.
4. Bereits 1988 schaffte der erste ICE 406,9 km/h.
5. Mit einer so hohen Geschwindigkeit werden die Züge aber im normalen Betrieb nicht eingesetzt.

Der ICE 3 kommt allerdings auf eine fahrplanmäßige Geschwindigkeit von bis zu 330 km/h. Schließlich gibt es noch die Sondermodelle ICE T und ICE TD, die mit einer speziellen Neigetechnik ausgestattet sind und daher auch auf kurvenreichen Strecken 200 Stundenkilometer schnell fahren können.

Was ist der schnellste ICE?

7. InterCityExperimental (ICE/V): 406 km/h – Quelle: pa/Mantel Mantel Von 1988 bis 1989 war der InterCityExperimental (ICE/V) der schnellste Zug auf Rädern der Welt. Und selbst heute noch ist er mit 406 km/h der schnellste seiner Art – allerdings nur in Deutschland. Im Bahn-Interview verrät der damalige Projektleiter Hans Peter Lang die Motivation beim Bau des InterCityExperimental Ende der 80er, als der Konkurrent TGV hieß: Wir Deutschen können auch einen Zug wie die Franzosen entwickeln.

• Lang weiter: „Obendrein gab es von allen Seiten die Bereitschaft auch mit eigenen Mitteln die Entwicklung entsprechend weiterzubringen.
• Es wurde quasi als nationale Aufgabe angesehen, einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug zu bauen.” An diese Aufbruchsstimmung denken Bahner gerne zurück.
• Die Deutsche Bahn hat den Intercity Experimental 2021 restauriert.

Der Triebkopf steht mit einem Mittelwagen auf einem DB-Gelände in Minden.

Welcher Zug ist schneller als der ICE?

Schienenverkehr Das sind die zehn schnellsten Züge der Welt – 460 Kilometer pro Stunde fährt der aktuell schnellste Zug der Welt im Regelbetrieb: der Shanghai Maglev. Wir zeigen Ihnen die zehn schnellsten Züge der Welt, die aktuell im Personenverkehr eingesetzt werden. Anbieter zum Thema Die schnellsten Züge der Welt fahren in Asien, Europa und Nordafrika. Der deutsche ICE 3 liegt mit 330 km/h auf Platz 3. (Bild: gemeinfrei / CC0 ) Der schnellste Zug der Welt, der derzeit im Personenverkehr auf der Schiene im Einsatz ist, ist der Shanghai Maglev.

Wieso fahren ICE so langsam?

9.10 Uhr verlässt der TGV den Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Fahrt nach Paris wird genau drei Stunden und 23 Minuten dauern. Und sie wird aus zwei Teilen bestehen. Einer eher gemütlichen Gondelei über Karlsruhe nach Straßburg. Und einer rasanten Sause ab Straßburg bis zum Gare de l’Est von Paris.

• Der Schnellzug aus Frankreich kann in Deutschland sein Sprintvermögen nur hinter Stuttgart und nahe Baden-Baden kurz andeuten.
• Gut 90 Minuten dauert die 175 Kilometer lange Fahrt bis Straßburg – das entspricht durchschnittlich 120 km/h.
• Die restlichen 450 Kilometer bis Paris spult der TGV dann in nicht einmal zwei Stunden herunter.

Bis zu 320 km/h schnell darf er dabei fahren und im Durchschnitt doppelt so schnell wie von Stuttgart nach Straßburg. Dass der TGV hierzulande trödelt und in Frankreich Vollgas gibt, liegt nicht etwa an seiner französischen Technik. Ursache sind vielmehr die Trassen in Deutschland, die nur auf ein paar Dutzend Kilometern für Geschwindigkeiten über 160 km/h zugelassen sind.

Wie dem TGV in Baden-Württemberg geht es auch dem ICE – und zwar vielerorts in Deutschland. Viel zu oft müssen die Züge ihre Fahrt drosseln, weil die Gleise hohe Geschwindigkeiten nicht erlauben, eine Durchfahrt durch einen Ort ansteht, ein paar Kilometer voraus ein rotes Signal wartet oder weil Gleisabschnitte noch durch andere Züge belegt sind.

Frankreich und Deutschland haben Milliarden in ihre Hochgeschwindigkeitsnetze investiert. Aber richtig schnell fahren die Züge nur auf französischen Gleisen. Beispiel: München – Hamburg versus Paris – Marseille Wie extrem die Unterschiede sind, zeigt der Vergleich zweier Langstrecken.

1. Von Paris bis Marseille ist es etwa genauso weit wie von München nach Hamburg – 765 bis 780 Kilometer.
2. Der TGV fährt die Strecke nonstop in drei Stunden elf Minuten – kann also durchaus mit dem Flugzeug mithalten.
3. Eine der schnellsten ICE-Verbindungen hingegen braucht von München bis Hamburg fünf Stunden und 35 Minuten, mancher ICE braucht auch eine Stunde länger.

Folgende Animation zeigt den Vergleich von TGV und ICE auf den beiden nahezu gleich langen Strecken: Die wichtigste Ursache für die deutlich längere ICE-Fahrt ist in den Achtzigern zu suchen: Die damalige Bundesbahn entschied, dass die Hochgeschwindigkeitszüge anders als in Frankreich oder Japan kein eigenes Streckennetz bekommen sollten.

• Sie teilen sich bis heute die Gleise mit langsameren ICs, Regional- und Güterzügen.
• So kommt es zwangsläufig immer wieder zu Verzögerungen auf stärker befahrenen Strecken.
• Der Mischbetrieb verteuert auch den Streckenbau: Während der relativ leichte TGV kleine Hügel einfach hochfährt, musste die Bahn in Deutschland mehr Tunnel bauen, weil schwere Güterzüge mit Anstiegen über 1,25 Prozent nicht klarkommen,

Die Schnellzugnetze spiegeln auch grundlegende Unterschiede zwischen den Ländern wider: Im zentralistischen Frankreich führen die sogenannten Lignes à Grande Vitesse von Paris in den Süden, zum Atlantik und nach London und Brüssel – größtenteils durch gering besiedelte Gebiete ohne hohe Berge, was eine gerade Linienführung ohne zeitraubende Zwischenstopps erleichterte. Foto: SPIEGEL ONLINE Im dezentralen, dicht besiedelten Deutschland erschweren Täler und Mittelgebirge den Streckenbau. Das Netz erinnert an einen Flickenteppich: Schnellfahrstrecken mit Geschwindigkeiten ab 250 km/h werden immer wieder unterbrochen von langsameren Passagen – siehe Karte unten. Foto: SPIEGEL ONLINE Beim TGV hingegen ist die Streckenführung auf maximale Geschwindigkeit optimiert. Auf dem Weg von Paris nach Marseille könnte der Zug durch Lyon fahren und dort halten, was bei einigen Verbindungen auch geschieht. Für eine besonders schnelle Nonstop-Verbindung hat die SNCF jedoch eine weiträumige Umfahrung von Lyon gebaut.

Der TGV muss also nicht bremsen. Bei der Bahn hält man den Vergleich der TGV- und ICE-Netze für unfair: “Im Gegensatz zu Frankreich binden wir in Deutschland auch die Regionen gut an und nicht nur die großen Städte”, sagte ein Sprecher. Dies sei ein wichtiger Unterschied zum TGV-Netz. “Wir können nicht zufrieden sein mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland”, meint hingegen Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation “Allianz Pro Schiene”.

Da sehe man im Vergleich zu anderen Ländern wie Frankreich, Spanien und auch Italien nicht gut aus. Zeitpuffer verlängern die Fahrt Doch das deutsche Streckennetz ist besser, als es erscheint. Zumindest theoretisch. Der SPIEGEL hat die auf den ICE-Gleisen möglichen Fahrzeiten berechnet und dabei auch Zeitverluste für Bremsen und Beschleunigen berücksichtigt.

1. Basis dafür ist der frei zugängliche Datensatz mit allen Eisenbahnstrecken Deutschlands,
2. Für jedes Teilstück ist darin unter anderem die dort erlaubte Höchstgeschwindigkeit vermerkt.
3. Stünden alle Signale auf dem Weg von München nach Hamburg auf Grün und könnte der ICE immer so schnell fahren, wie es der jeweilige Gleisabschnitt erlaubt, würde eine Nonstop-Fahrt nur vier Stunden dauern.

Inklusive aller fahrplanmäßigen Halte wären es vier Stunden und 29 Minuten – siehe folgendes Diagramm. Warum aber braucht der ICE real mindestens eine Stunde länger? Die Analyse der 780 Kilometer langen Strecke zeigt, dass die Bahn im Fahrplan häufig Zeitpuffer miteingebaut hat – unter anderem, damit die Züge bei kleineren Verzögerungen nicht sofort Verspätung haben.

Wie groß die Reserven auf der Strecke München – Hamburg sind, können Fahrgäste mit etwas Glück selbst erleben. Ein ICE kann in München mit 28 Minuten Verspätung losfahren – und bis Hamburg die 28 Minuten Verspätung komplett aufholen. Die fahrplanmäßige Fahrzeit sollte bei fünf Stunden 37 Minuten liegen, tatsächlich brauchte der ICE an einem Sonntag im März nur fünf Stunden und 9 Minuten.

Es ginge also durchaus schneller. Dass die Bahn das Potenzial ihres Hochgeschwindigkeitsnetzes zu wenig nutzt, zeigt sich auch auf anderen ICE-Linien. Von Hamburg nach Berlin braucht der schnellste Zug eine Stunde und 43 Minuten – theoretisch könnte er 23 Minuten schneller sein.

Auch zwischen Frankfurt und Köln sowie Frankfurt und München gibt es größere Reserven – siehe folgendes Diagramm. Eine Bahnsprecherin erklärte auf Anfrage, Streckenhöchstgeschwindigkeiten seien nicht gleichzusetzen mit durchgehend fahrbaren Geschwindigkeiten. Auch wenn theoretisch eine kürzere Fahrzeit möglich wäre, sei eventuell ein Knoten gar nicht in der Lage, den Zug früher “aufzunehmen”.

Die Fahrpläne seien “hochkomplex”. Hinzu kämen notwendige Puffer in den Hauptverkehrszeiten, weil das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste dann länger dauere als die laut Fahrplan vorgesehene Haltezeit. Die SNCF kommt bei ihren TGV-Fahrpläne übrigens auch nicht ohne Puffer aus – allerdings sind diese deutlich kleiner als bei der Deutschen Bahn.

Bei Paris-Marseille beispielsweise sind es gerade mal 19 Minuten. Die Reserven betragen in Frankreich etwa 10 bis 13 Prozent der Gesamtfahrzeit, in Deutschland sind es 17 bis 27 Prozent. Flotter und reibungsloser könnten die ICEs womöglich fahren, wenn die Bahn flächendeckend das Zugsteuerungssystem ETCS einführt,

Es teilt Zügen per Digitalfunk mit, wie schnell sie fahren dürfen und wo sie anhalten müssen – die bislang üblichen Signale neben den Gleisen wären überflüssig. Dies soll vor allem auf dicht befahrenen Trassen die Kapazität erhöhen. Fahrzeiten wie in Frankreich scheinen damit aber trotzdem kaum möglich, solange es immer noch viel zu viele Streckenabschnitte gibt mit einem Geschwindigkeitslimit von 160 oder 200 km/h.

• Auch das will die Bahn zumindest langfristig ändern.
• Auf Strecken zwischen Frankfurt und Mannheim, Würzburg und Nürnberg sowie Hannover und Berlin sollen die ICEs künftig bis zu 300 km/h fahren können,
• Das klingt gut.
• Wenn dabei aber nur Teilstücke der Strecken für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden, ist der Effekt vergleichsweise gering.

Das zeigt die Ende 2017 eröffnete Strecke von Berlin über Erfurt nach München, Auf der Neubautrasse durch den Thüringer Wald fahren die schnellsten ICEs bis zu 300 km/h – trotzdem liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der gesamten Strecke bei gerade mal 150 km/h.

Wie viel kostet der ICE?

Der Intercity-Express ist die schnellste Zuggattung der Deutschen Bahn. Im Jahr 2012 betrugen die Kosten für einen ICE 1 rund 24 Millionen Euro. Der ICE 2 kostete mehr als 18 Millionen Euro.

Welcher ICE fährt 300?

ICE 3: Deutschlands erster Zug für Tempo 300 Der schnellste Zug Deutschlands ist auch international unterwegs Der ICE 3 setzte bei seiner Inbetriebnahme ab dem Jahr 2000 mit einer regelmäßigen Spitzengeschwindigkeit von bis zu 300 Stundenkilometern neue Maßstäbe.

1. Damit ist der ICE 3 Deutschlands schnellster Zug und insbesondere für ICE-Linien über die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main geeignet.
2. Zudem ist der ICE 3 ein echter Triebzug – anders als seine Vorgänger hat er bei acht Wagen keine Triebköpfe mehr, sondern verfügt über einen auf mehrere Wagen verteilten Antrieb.

Dieser ermöglicht ihm auch Steigungen von 40 Promille mühelos zu bewältigen. Wie der ICE 2 ist auch der ICE 3 kuppelbar. Die dritte ICE-Generation umfasst inzwischen drei Baureihen (403, 406 und 407) und ist somit relativ divers. Im Folgenden finden Sie interessante Daten, Fakten und Bilder für die verschiedenen Baureihen des ICE 3.

Die Baureihe 403 ist für den Einsatz innerhalb Deutschlands bestimmt und unterscheidet sich im Innenraum von zwei Wagen sogar noch zwischen Zügen der 1. und 2. Bauserie. Dagegen wurde die Baureihe 406 als mehrsystemfähige Variante für den internationalen Einsatz konzipiert und kommt mit vier europäischen Stromsystemen zurecht.

Aktuell werden diese Züge überwiegend für Verbindungen nach Brüssel und Amsterdam eingesetzt. Die modernisierten ICE 3-Triebzüge der Baureihen 403 und 406 werden im Zeitraum zwischen Anfang 2017 und Anfang 2024 nach und nach runderneuert. Mehr Platz, mehr Reisespaß und mehr Information sind das Motto der Modernisierung, welche unter anderem auch ein elegant gestaltetes Bordrestaurant mit 20 Plätzen beinhaltet.

Wie viel kostet ein neuer ICE?

Die Deutsche Bahn verstärkt ihre Flotte der Fernzüge: Der Aufsichtsrat des Konzerns billigte in seiner Sitzung in Berlin zusätzliche Investitionen in Höhe von rund einer Milliarde Euro bis Ende 2024. Das teilte das Unternehmen auf seiner Website mit. Im Juni war bekannt geworden, dass die Bahn ihren Wagenpark stärker ausbauen will, um der steigenden Fahrgastzahl gerecht zu werden.

Etwa 700 Millionen Euro sind für 18 neue ICE -4-Züge vorgesehen. Außerdem wolle der Konzern weitere 50 Wagen kaufen, mit denen bereits bestellte ICE 4 verlängert werden sollen. Weitere rund 320 Millionen Euro steckt die Bahn den Angaben zufolge in die Modernisierung ihrer ICE-1-Flotte, die seit 1991 in Betrieb ist.

Die Bahn und Siemens hatten 2011 ein milliardenschweres Rahmenabkommen zur Lieferung von bis zu 300 ICE-4 geschlossen. ICE 4 wird längster Personenzug Der verlängerte ICE 4 wird 375 Meter lang sein und damit der längste Personenzug der Deutschen Bahn.

Die neuen Züge haben 918 Sitzplätze, 88 mehr als die ICE mit zwölf Wagen. Die Zahl der Bahnreisenden steigt seit Jahren, 2017 hat das Unternehmen im Fernverkehr 142 Millionen Menschen befördert. Im Januar hatte das Unternehmen außerdem bekannt gegeben, sein Schienennetz digitalisieren zu wollen. Nach Berechnungen der Beratungsgesellschaft McKinsey würden dafür rund 1,7 Milliarden Euro benötigt,

Die die Finanzierung ist jedoch unklar – nicht zuletzt wegen der Schulden des Staatskonzerns, die sich auf etwa 20 Milliarden Euro belaufen.